El Dilema de Vespucio

El anillo Vespucio con una autopista de alto estándar exige hoy construir un caro y peligroso túnel profundo o eventuales expropiaciones para trazados alternativos que ya han generado la ira de vecinos.

La polémica ante la eventual construcción de una autopista en el tramo oriente de Av. Américo Vespucio pone en relevancia la importancia de la planificación a largo plazo y el alto costo de ignorarla. Hace 55 años, el primer Plan Metropolitano de Transportes determinó los principales corredores, fajas e infraestructura necesaria para acomodar el crecimiento de la capital hacia el tercer cuarto del siglo XX.

Si no fuera por la visión de ese plan, no habríamos contado con la red de Metro de hoy, ni con uno de los sistemas más eficientes y modernos de autopistas urbanas en Latinoamérica. Lamentablemente, pasó el tiempo y muchos olvidaron que la ciudad crece y es necesario prever futuras demandas.

Ejemplo infame es Vespucio Oriente, en el tramo entre rotonda Grecia y Príncipe de Gales: si la Línea 4 del Metro se hubiese construido previendo que a futuro la faja reservada para Av. Vespucio albergaría una autopista soterrada, hoy no estaríamos llorando. Metro se tomó la libertad de construir a baja profundidad para abaratar costos, zigzagueando con holgura a lo largo de Avenida Ossa para acomodar un servicio de transporte al que nadie niega su importancia. Pero lo barato cuesta caro, y cerrar el anillo Vespucio con una autopista de alto estándar exige hoy construir un caro y peligroso túnel profundo o eventuales expropiaciones para trazados alternativos que ya han generado la ira de vecinos.

¿Podemos no hacer nada? Lamentablemente, el parque automotor seguirá creciendo, independiente de si se aumenta la capacidad vial, y se estima que hacia el 2025 será tal la congestión, que el trayecto entre rotonda Grecia y el Salto tomará más de dos horas, y el tráfico contagiará a todas las calles locales varias cuadras a la redonda.

Por otro lado, la opción de túnel profundo es tan costosa que exigiría subsidios por sobre los mil millones de dólares, que no hay cómo justificar socialmente. De hecho, un estudio de Atisba-Mecsa de 2007 calculaba que si se hace dicho proyecto para salvar el parque, cada árbol estaría avaluado en 65 millones de pesos.

En un escenario así, la propuesta del MOP de dividir el problema en tramos me parece acertada. No ideal, ya que el daño ya está hecho, pero al menos permite avanzar en solucionar el problema en el tramo entre Príncipe de Gales y el Salto con un proyecto que minimiza el impacto en el actual parque, y propone un rediseño total de la faja como un verdadero bulevar urbano, donde las vías expresas irán en trinchera cubierta al centro del parque (mayoritariamente maicillo) y se reducirían las actuales calzadas superficiales a vías locales, corredores de transporte público y ciclovías. Incluso, se ha adelantado que el MOP llamará a un concurso de diseño urbano para desarrollar el primer proyecto integral de autopista, donde el paisajismo se trabaje a la par con la ingeniería, y se exija a los concesionarios construir el proyecto urbano como un todo.

No debemos temer a este tipo de soluciones. Costanera Norte, durante su construcción, tuvo que destruir una faja de 15 metros del Parque de las Esculturas en Providencia, para luego ampliarla en 30 metros sobre la autopista.

Ojalá sea este el camino para salir del dilema y sigamos trabajando para encontrar una alternativa sustentable para Avenida Ossa.
por Pablo Allard, Arquitecto
Fuente:latercera.com/